キャデラックテンパータイヤ用のスペーサー作成

先日確認したキャデラック用のテンパータイヤですが、装着の際に『ハブリングにはめて乗せておく』事ができない為、ちょっと面倒くさいなと思ってました。

まー、それでも使用頻度からしたらどーでもいいっちゃ、いいんですが。

それでもやっぱり、テンパータイヤに交換するって時は、緊急事態なので、なるべく楽にできる方が良いなと。

で、ちょうど良いものを探してたわけですが、オクにて加工ベースとしておいしいものがあったのでポチり。

PCD120 M14 38mm厚　ハブリング66.9mmに対応のワイトレ。

カマロ用とかなんとか。

アルミといえど、スタッドボルトとこの厚さで結構な重さ。ま、こんなんは付けてもいいこと1つもないので、自分はこのモノ本来の使い方はしませんけどね😆。38mmのワイトレとか…ゴミでしょ🤫。あくまでも主観ですが、入れても15mmくらいまでかなと。それを超えるなら、ちゃんとホイールで合わせましょ👍。

ま、うんなこたぁどーでもいいのでとっとと削りましょぅ😉

まずは邪魔なスタッドボルトを抜きます。

まぁーーー、ガァーッツリはまっているので、しっかり衝撃を加えられるベースとデカハンマー（めちゃ使い古しでもオケ😅）が必要です。過去に手配した30mmの鉄板も役に立ったなと。

カッキンカッキン言わせて全部抜きました。

で、削っていくわけですが…

ミニ旋盤は非力なので、厚みを落としていくだけで大変。土曜に削りきれず日曜も引き続き作業しました。厚みを13.5mm程度まで落とし、ハブリングのはめ込み部をBMWのそれに合わせ、少し緩めでΦ72.6〜7mm程度に。深さは11.5mm程度に仕上げ。ハブリング部のザグリは、先端Rのバイトを使いました。いいバイトはいい仕事してくれました。

あと、そうそう、問題になったのが…最大外径。ワイトレなのでソケットが入るためのザグリが大きく、ただのスペーサーよりも外径がデカくなってるわけです。これは外径160mmくらいあったかな。作業する前から懸念点ではあったわけですが…。

やはり不安は的中し、旋盤のベッドに干渉し、そのままではチャックに咥えることが出来ませんでした。

なので…絶対やっちゃイケナイであろうことをやっちまって対応しました🤣。

そう、ベッドを削る！

保管時に重さを掛けないとかって言うほど気を使わなきゃいけないような大事な部分ではありますが。ま、イイッショ、どうせそれほど精度も高くないミニ旋盤だし、そんな簡単には大きく歪んだりはしないだろしさ😚。ギリギリ端っこも残してテーブルの可動も一応確保できてるし（あまり使わない領域だし）ね。

で、無事に完成したのがこちら！↓。

実際にはめて確認する気もないし、再加工もする気はないので、各箇所絶対にハマるサイズ感で作成。今度適当な時に確認すると思うが、きっと問題ないでしょう👍。

表は特に加工なし。

いやぁ～軽くなった軽くなった。

ソケット逃げの穴がいい感じに軽量化の役割もはたしてくれている😊。

ちなみに精度については…

中華製のヤッスイスペーサーよりは確実に良いです。芯出しはしっかりしたし、1番気になる平行度については、どこを測っても0.05以下の誤差なので合格かなと😊。

と、いうことでテンパータイヤ用の専用スペーサー完成しましたぁ🤗。

脱ランフラットにはこれ！？

純正のランフラットタイヤに不満があった訳では無いが、社外ホイールでインチアップした際には、ランフラットが選択肢に入っくることはなく。自分もちろん社外ホイールは脱ランフラットです。

ただ、そうすると心配になるのがパンク対策ですよね。脱ランフラットした際に電動ポンプ、パンタジャッキ、パンク修理キットを手配して車載してますが、やっぱりパンク修理キットは対応しきれないケースもあるし、完璧な対策品ではないよなぁと。

なので遠出する時は純正16インチのランフラに履き替えて、ってしてたんですが、Mスポーツキャリパーにしたことでそれも無理（試してはいないが多分無理？）に。なので良い感じのテンパータイヤをオクで長いことチェックしてました。

そして良いのがあったので落札しました！

で、届いたのがこれ！

キャデラックの純正テンパータイヤです👍。PCD120、ゴケツ、60°テーパーボルト仕様。ただしハブサイズは66.9mmとBMWのそれとは合わずです。

ま、その辺もろもろ検討の上なのでオケオケ😉。

まずは余計なシールを剥がす！…どーでもーいい～😆

うーん、57CRテンパーと名付けたくなる🤣。

加工で72.6mmとかに拡張するのが素敵だけど、このデカさのものを同心の精度を保って削れる工具なんて、もちろん持ってないのでそこは諦めです。

お、なるほど、台湾製なのね。良いね。

レクサスのテンパータイヤもサイズ的には似た感じ（もちろんハブサイズはそちらも小さめ）だが、そちらは鉄チンなので落札するのに二の足を踏みまくってまして、そんな時にこれを発見。タイヤの外径も手持ちのSSR、57CRの間くらいなので、即決となりました。

タイヤはチャリンコタイヤでお馴染みの『MAXXIS』まぁまぁ古いけど保管状況良く問題ない感じ。

ほぼ未使用？かな。

ま、駄目だったらタイヤだけ変えましょ。

でと、問題のハブ径の差ですが…はい。スペーサで逃げます。

車両購入当初に手配した、平行度の精度が低く、ゴミ化していたハブリング付きのスペーサを引っ張り出してきました。ようやっと役に立つときが来たか😑。

ミニ旋盤に噛まします！。ギリ加工可能なサイズ🤩。

削りまーす

取付面より出ないように少し深めに削りました。キャデラック用のハブリング付きの15mmくらいのスペーサを買ってそれの、ハブがはまるところをBMWサイズに削る！ってのは精度もそこそこ出せるし、理想的なんだけど、需要が少ないせいか、安価なものが無いので一旦はこれで凌ぐことに。

まぁハブリングで支えられないので、ボルトの緩み、折れる可能性等に気をつけて使いますかね。ってかそこまで簡単に鋼のボルトは折れないし、そもそも距離乗るものじゃないのでよし！

でも、なんか良いのあったら手配するかもー😚。くらいな感じ。

ふむふむ。少し出るのはホイール側の面取りで余裕で逃げてるので面はしっかり当たるので問題なし。

ただ…ハブリング部にはめられないので、取付時にキャリパーにぶつけたりしないように注意が必要。なので、その点ではやはりハブリング付きが良いなぁ😅。

なにはともあれ、気をつけながら取り付け完了！

おおーーー、凄まじい『逃げ感』だぜ。にしてもテンパーとは思えないスポークっぷり。

フカリムならぬ、デスポ（鬼突き出しスポーク）。

取り付け後、試走。まぁーったくもんだ無し。ある程度スピード出しても全く問題なしでした。使用の際はボルトの緩みなどが起きていないか気にしながら使います🤗。

家に戻って、取り外し、ラゲッジスペースに打ち込んで完了です。

ま、邪魔だがこれで不安が解消されたので満足満足満足。

というわけで、応急タイヤのお話でした〜😊

ISTA+ バージョン更新と日本語化（日本語化はやはり失敗）

 E-SYS Launcherのライセンス更新と併せて、ISTA+（ISTA-D）も新しいのを入手できたので、新たなバージョンのセットであれば日本語化もできるか！？という事で、更新とともにその辺の確認を行いました。

更新の第一のきっかけとしては・・・。DSCのブリーディングについてでした。Mスポブレーキに換装した際に必要なのかという事も判らなかったし、必須の場合はやはり日本語じゃないと不安だよなぁ と。

とりあえず古いバージョンのISTA+（4.09だっけか？）を開いて・・・、以前ツールを利用して日本語化した状態でDSCのブリーディングについて調べられないかを確認してみることに。

？？？あれ？、車両に繋いだりしなくても自分で車両の設定をすればシミュレート的な確認できたんだ！？。なんだぁ～そうだったんだ～。ぜんっぜん知らなかった。・・・ドシロウト過ぎる。

で、設定して気になる部分を調べていきます。

ふむふむ。やはり日本語はイイネ。

で、肝心なところで・・・

↓この通りネタ切れ

大事なところが見れないんじゃ意味ないよなぁと。

という事で、新しいバージョンのISTA+をインストールして、レジストリを消して新たなバージョン（4.24）での確認。なんか今まで『ISTA+』だったところが変わってる。ま、そんなことは置いときましょう。

こっちも↓↓↓のアプリを使って日本語化して確認

やっぱり駄目～😩😩😩

なので英語に戻して確認。

という事でチンプンカンプンなのでグーグルに翻訳してもらうと・・・

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ダイナミックスタビリティコントロール：診断システムによる出血

一次回路：DSC油圧制御ユニットでは、気泡がエッジやバルブに付着する可能性があり、ブリーダーユニットでリンスしてもこれらを除去することはできません。診断システムによる換気中に発生する振動は、気泡を緩めます。

二次回路：通常の場合（DSCが介入しない）、DSC油圧ユニットの二次回路が閉じているため、そこに含まれる空気はブリーダーユニットでのすすぎ時に逃げることができません。通常のブレーキング中（ABSまたはDSCからの閉ループ制御介入なし）、閉じ込められた空気はブレーキペダルのストロークの増加につながりません。診断システムで出血すると、すすぎ中にリターンポンプ、排気バルブ、吸気バルブが作動し、二次回路もベントされます。

次のコンポーネントの修理および交換後は、診断システムによる出血が必要です。

-DSC油圧ユニット

次のコンポーネントの修理または交換に続いて、診断システムでもう一度空気システムをエア抜きすると、結果が改善され、ペダルの過度の移動が減少します。

-ブレーキマスターシリンダー

-油圧ユニットとマスターシリンダーの間に取り付けられたコンポーネントと接続ライン

オペレーション

操作の順序：左後部、左前部、右前部、右後部

操作は、プロシージャで明示的に指定されます。

1.ブレーキシステムのフラッシング

ブリーダーユニットとペダル操作でブレーキシステムを完全に洗い流します。

2.最初のポンプフラッシングサイクル

二次回路の内出血

3.ブレーキブリード手順、リアアクスルブレーキ回路

左後輪のブリーディング後輪ブレーキ回路

4.ブレーキブリード手順、フロントアクスルブレーキ回路

左前輪のフロントブレーキ回路のブリーディング

5.2回目のポンプフラッシングサイクル

二次回路の内出血

6.ブレーキシステムのフラッシング

ブリーダーユニットとペダル操作でブレーキシステムを完全に洗い流します。

イグニッションをオフにし、10秒待ってから、イグニッションをオンに戻します。

これにより、アクティベーションルーチンが確実に完了します。

ノート：

この作業を実行するには、2人目の人が必要です。 

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とりあえずキャリパーと末端のホースくらいだったら、マスター側から加圧してブリーディングするのであれば実施しなくても大丈夫そうだな。

それに、最後にある『2人目の人が必要です。』・・・これが一番やる気を削がれたｗ。

なので。マスター側からの加圧ブリーディングでブリーディングを実施し、特に違和感等なければそのままOKとし、もしスポンジ感が出たらショップに頼んじゃう方が良いかなぁと。

そういった症状が出ない事を祈ろう。

とりあえずISTA+の更新は特に問題なく出来て起動が以前のバージョンより早いのでその点は良かった。車両に繋いでいないので少々不安ではあるが、きっと問題はないでしょう。

いやぁ～、それにしても完全日本語化ができないのが辛い！。

完璧なJAのsqliteデータ、どっかにないもんかね～。

ま、でも、今回の様に車両へは未接続で英語で内容を表示し、コピペして翻訳して確認実施するかだな。ふむふむ、未接続での確認ができることを知り得ただけでも得をしたと思おう。

【SK11】ショートエアインパクトレンチ （ＳＩＷ－１６００ＳＨ）使ってみたよ！。

いやぁ～～～、せっかくコンプレッサーを手に入れたのだからエアツールが欲しいよね。

ちょうどシーズンも真冬に突入するので、カミさんの車のスタッドレスへの入れ替えをサクサク済ませる！という事で、エアツールとしてはド定番のインパクトを購入することに。

プロじゃないし価格が安くて見栄えも悪くなく、かつコンパクトなのが良いな！。という事でSK11のシュートタイプのものをポチリました。

ただ、ポチった後に『実際に使って非力だったらどうしよう』とか、『でかい方にしておいた方が良かったかなぁ？でもデカいやつは重いし、やっぱでかいしな～』、『TONEのコンパクトなヤツが良いが高いしな～』と。

そんな不安な気持ちも抱えつつ、現物が届いたので早速確認をしてみました。

実際のところどうだったのかは下の動画にて！。

結論から言っちゃうと・・・

自分の使う頻度からすれば『必要充分以上』の大満足な買い物になりました。

むしろBOSCHのバッテリーインパクトの方の使い道が・・・。

ま、とりあえずいい買い物できたという事で！。

GUNHYI 4層構造 自動車ボディカバー を装着してみた！

陽ざらしの我が家の駐車場。

フロントバンパー加工部の紫外線対策として、BMW純正のボンネットカバーを購入使用していましたが、今回は改修中のリアゲートの雨対策としてボディ全体のカバーを急遽手配しました。純正は品質は良いですが、それほど耐雨性が高くも感じないのと、やはり価格が高すぎる事、届くまでの時間がかかるという事で、検索するも今回は即却下ｗ。評価もそこそこでとにかく早く届くものを探し、amazonにて『GUNHYI』というところの物をポチリました。

サイズは車検証で確認したところ『G4 ハッチバック』が該当するので、1seriesで使用している方の評価も確認し、そのサイズを購入しました。

注文翌日に到着。雨が弱くなったスキに即行で洗車、拭き上げを行い早速被せてみたところ・・・

ミラー位置はともかく、ビッタビタの完璧なサイズ感！。

フロントはスプリッターの関係で少々ギリギリ。でもギリ収まります。

社外のリアバンパーで純正よりも少々大きくなっていると思いますが、リアもしっかり収まってます。

生地の厚さもしっかりあり、車体下に回す前後のバンドも良い位置でとってもGOOD。

ただ、バンドの縫い付け部分は補強はされてるけど、これ系のは大体切れるので、その辺はまぁ、切れなかったらラッキーくらいに思っておこうかな。

とりあえず、在宅ワークで陽ざらし時間が多く、週に1度も乗らない状況なので、リアゲートの件が無くても、全体カバーしちゃう方が良いのかもね。

価格も5,299円（税込）だったので躊躇なくポチれたし、取り急ぎとしては充分でしょう！？。

という事で、とにかくフィット感は文句なくいいので、購入を検討している人は装着画像を参考にしてみて下さい。

デフ換装に向けて

 スーパーロックLSD入りのデフケースを発注したので、自分でデフを換装する為のアイテムを手配。ジャジャン！・・・バイク用ジャッキ～！。

普通のフロアジャッキとかでデフを良い位置に上げてくるのとか難しそうなので、これを見つけた瞬間『これだっ！』ってなりましたｗ。

車体を思いっきりリフトしたりはできないので、このくらいの高さが出せれば充分でしょう。

おっ、スラストベアリング入ってる！。

ただ、これだとデフ乗せた後に引きずり出すのが大変なので・・・

↓こんなん付けてみました。

片側はロック付きのクルクル仕様。止めねじは2箇所だけどまぁ充分でしょう！？。

う～ん、簡単な工作は楽しい。

デフは発注したものの、なんの音沙汰もありませんがまぁ、届いたら交換しましょう！って事で。

上げ下げにはインパクトを使えば、寝っ転がりながらでも超らくちんなので、きっと活きてくれるでしょう！。

車検コンプ！

 車検が完了しました！。

車を預ける際に『持ち込みしなくても大丈夫の様です。』と言われ、持ち込み検査料がなくなった結果、オイル交換、ブレーキフルード交換しましたが、今回もお安く済みました。

なお、貰った書類の中に買取査定の見積もりまで入っていましたｗ。

勝手に見積もりされてるｗ。

いじりの部品代にも満たない。ま、この車も降りるときは廃棄でしょうね。

ってか、あんなリアゲートで査定出てるのにビビりましたがｗ。

とりあえず無事に車検を終えたので、またいじりを促進しよう！。

ちなみにリアゲートの様子見ですが・・・小改修の右側にヒケの段差（恐らくだが、前回塗装時のウレタンクリアを研いだ、断面部分のチジミとか溶けとかなのかな？）が出てた。

フェザーを綺麗に作っていなかったので一旦段差の出てしまった部分を削ってうす付けパテなど、荒れにくいものを一層挟むかなぁ？・・・・あ～めんどくさい。

やはり全面FRP貼りにするべきか・・・。ま、これだから素人板金スムーズなんてするもんじゃないなとｗ。

リアゲート キャッチャー破損

 今日は仕事の用事で銀行へ。

仕事が一段落しているので、その後ちょっとユニディへ行き・・・コードレスの魅力に惹かれ、トルク制御付きのドリルをGETしちゃいました。

ただ、残念なことに既に持っているミニグラインダに使っている10.8Vのバッテリーは勘合せず・・・（いや～誤算、まさか違うとは・・・）。ま、充電器も付いてるし良しとするか。

さらに、なんか面白そうなペヤングもあったので一揃い入手。家族で楽しもうｗ。

なんてのんきに連休を迎えようと思っていましたが・・・

この荷物を下ろし、リアゲートを閉めようとしたところ・・・

バイーンっ・・・・う？    もう一度閉める

バイーンッ・・・・・・リアゲートが閉まらない。

あそこかな。実は思い当たるところあり。

↓ やはりそうか・・・

キャッチャーの樹脂（ゴミクソPP）が割れ、完全に離脱してました。

実はヒビが入っているのはリアゲート交換時に知ってました。

なので、LCIのゲートに付いてきた方を使おうかな～って思ったら、そっちの方がむしろ割れははっきりしてたのでやめ、確か元々のLCI前の物を付けてた気がします。

で、今回破損したこっちは、単に破片を付け戻しても機構的にうまく作動させられるようにならない感じでした。ロックがかからないんですよね～。

そこで一応ストックしておいたLCIの物を出してきて試すと・・・、こちらも単に割れを戻すだけでは完全には作動せずでした。ちょうど割れた部分に、ロックするためのアームを押すスプリングがあり、割れによってそのスプリングがアームの爪から離脱してました。

なのでそれを元に戻してロック機構を復活させ、樹脂がしっかり固定されるように針金で固定しました。

これを付け戻して無事にリアゲートの開閉は回復しました。

とりあえずその場しのぎの補修ではあるが、こんなボロイ部品を改めて買うのも非常に腹立たしくもあるｗ。ゴミを買わなきゃいかんのかとｗ。

ま、買う気になったら買うかな。

皆さんも、もしこの部分にヒビが入っていたら要注意ですよ！。

日本の車両のプラスチック製品と同じに考えてはだめです。

樹脂類は経年によってほぼゴミと化してしまうので！。

それにこの部分、設計的にも弱すぎなんじゃん？って思うし・・・。

改めて日本車の高品質さを感じさせられます。こんなとこ20年くらい壊れないだろうよ普通ｗ。

aFe POWER pro dry フィルター交換

 先日フィルターの吸入量調整を変更したのち高速を含め200kmほど走行し、ボンネットを開けてふと見ると・・・フィルターが切れてましたｗ。調整後に戻す際に結構ザツに扱ったし、バンドの締め付けも強すぎたかな。それにしても結構簡単に切れてしまうので、ほんとここの作りには不満しかない。ゴミ設計だな～ｗ。

でですね、何か違うフィルターを使ってもっとがっちり止められるような作りにすることも考えたんですが、アップガレージに良い出物があったのでそれを手配。

↑これの方が吸入量もそれほど多くないのでそのままでいけるかなと。

ただ、相変わらずな取り付け部の構造なのでまた切れてしまわない様に、補強のリングもきつすぎない様に調整。

で、換装後、各パイプに一番負荷がかからないような位置に調整してからホースバンドを固定して終了。

切れないことを祈る。（恐らく前回の取り付けが良くなかったとは思う。）

取り付けを自分なりにちゃんとしても、どうしても補強のリングが無いとフィルターが中に埋まっちゃうんだよね～。エンジンマウントがダメで揺れ過ぎてるのかな～？困ったもんだ。

交換後走行、低速時の例のアクセルのつきというか、レスポンスがこの間ラムダセンサー変えてから、ほんとに良くないな～、何かしらリセットするか、吸入量をまた減らすかな～？

うーん。ちょっと考えよう。

BMW F20を始めるにあたって・・・。

 

1シリーズは国内の道路事情に照らしても使い勝手が非常に良いこともあり、『初めての外車』として購入する方も多いのでは思います。（F20は中古価格もかなりお手頃になってきてますし、カスタムベースとしてもよい一台だと思います。）

私もその一人（というか、いろんな条件で探すとこの車しかなかっただけで、外車にもBMWにも特に興味はなかったのですが・・・）でしたので、いじるにあたって色々な予備知識がないといけないんだな？ということを認識させられましたね。

コーディング関連がまずその代表的な所かなと思いますので、コーディングや自分の疑問に思ったことなどを軽く書いてみます。もちろん自分もそれほど詳しくはありませんが、全く知らない人よりは少しは知ってるということで、超初心者向けの内容です。自分も購入当初概略的なところなどが全く判らず、その辺を色々調べて面倒くさかったのでｗ。

まず皆さんがBMWに乗るようになって最初に興味を持たれるのはコーディングだと思います。というかデフォルトの設定がまぁまぁイラっとする仕様なのでその辺を解消したいと思うのはごく自然な事ですよね。

でその辺を簡単に自分で設定するにはツールが必要です。自分の知ってる範囲で代表的なのは、以下のようなツールです。

・BIMMER CODE（携帯アプリ）

・E-SYS + Launcher PRO（PC向け ツール）

自分はE-SYS + Launcher PRO（有償）を使ってますが、例えばデイライトのコーディングだとかデフォルトでエコモードだとか、その辺のお決まりの設定をするのであればBIMMER CODEの方が断然使い勝手は良いかなと思います（使ったことないけどｗ）。E-SYSだともう少し踏み込んだコーディングができるのだと認識していますが、その辺は私もそれほど詳しくないし、その辺を極めたい人は他のwebで研究してみてください。

ということで、基本的なコーディングはBIMMER CODEがあればOK！っていうのがまず一つですね。

次に自分が疑問に思ったのがi-lebel（i-step）だのi-driveだのです。

まずi-driveですが、これは車両のOSにあたる部分かなと自分では思っています。（あくまでも主観ですが）

で、そのi-driveですが以下のような世代があります。

CCC→CIC→NBT→NBT-EVO→NBT-EVO2

自分のF20はCICですが同じF20でも翌年のモデルかなんかはNBTにバージョンアップしておりディスプレイ上での見た目なども変わってくるし、NBTでは出来てもCICでは出来ないコーディングなども出てくるので、実はこの辺は購入前に知りたかったなと思いましたね。

で、そのi-driveの設定ファイルとでもいうのかな？、それをi-lebelとかって呼んでいてバージョンが存在してます。このi-lebelを最新のものにしたいな！とかって検索をかけたりすると『そんなもの存在しないわ！』くらいの2chの書き込みなどを目にするかもしれませんが、存在してますのでスルーしましょうｗ。

このi-lebelの更新ですが、何かのおりにディーラーで無償でやってくれただの、有償だのと色々情報がありますが、自分が確認したディーラーでは有償で最低2諭吉～くらいだったかな。（なお自分でやったらわかりますが、まぁディーラーでありながらその価格はぼったくりも甚だしいですねｗ。そんなんリコール対応の時にサービスとかでやってくれりゃいいのにとか思っちゃいます。燃料漏れするようなぼろい車作ってるんだから、せめてサービスくらいは必要以上にしてほしいもんですねｗ。）

i-lebelによってもコーディングできる内容に変化がありそうですが、そこまでは自分も追いきれてないです。

ちなみにこのi-lebel（i-step）ですが、ISTA-PというツールとPCがあれば自分で更新できなくもないです。自分はISTA-Pを使いかつ、E-NETケーブル接続のみでi-stepの更新に成功しています（おそらくそこまで危険な勝負に出てる人はそういない気はしますがｗ。）。ただ、その方法だと限界はあって、KOMBI（メーター周りの設定ファイルかな？）は2015年以降、IPアドレスをどうのこうのして更新しないとアップデートできないらしく、その部分だけは更新しきれずでした。それでも、その他の部分は自分で更新でき、ショップさんに診てもらった際にも、問題なく更新できてるのお墨付きはもらえました。とまあ、自分でチャレンジはしましたが、それほど変化も感じられないし、やはりi-lebelの更新をしたい場合はディーラーなど安心安全にKOMBIも含めてちゃんと更新できるところにやってもらった方が良いでしょうね。

この辺が『まずはソフト的に理解しておきたい』ところですかね。

カスタムするにあたって、バージョン違いの物や、オプション装備の後付けなどが、単にハードを変えればOKというような、ひと昔前のいじり方とは違ってくるのが非常に厄介だな～というのが購入してみての感想です。ま、最近の車は国産とかでもみんなこんな感じなんだろうか？。

なので、『パドルシフトを後付けしたい』とか『クルーズコントロールを付けたい』ってなると、それなりに勉強が必要になります。

興味のある方はトラブルにならない程度で頑張ってみてください。

まずはそんなところでしょうか？。

あ、そうそう、あとはハード面で感じたことを・・・

・ガラスがとにかくチープでゴミｗ。（軽さを追求した結果か？）

・走りは抜群に楽しい。

・116iと120iではセッティングで馬力を変えてる程度と思いきや、結構違うので、ガソリン4気筒が好きなら120iの方が良い。

・6万キロ超え辺りからイグニッションコイルとかラムダセンサーとかが逝き始める？ｗ。

・プラスチックは国産車より経年劣化が早く壊れやすく感じるので、いじる際は要注意。

・ブレーキダストに負けない、ホイールの塗装は素敵。

・自分的にはシャーシ剛性には不満はほぼない。

・フロントのポジキャン気味なキャンバーが痛いｗ。

・反してリアのデフォでのネガはそれまたフロントと調和しないので痛いｗ。

・自分は変えたが、F20のLCI前はアンバー照明が・・・・（ま、これは趣向の差ではあるが・・・）。でも現在の仕様がアンバーの意味のなさを物語ってますよね。はい。僕にとってはアンバー＝ゴミですｗ。

・ライトは水の侵入間違いなしな感じですね。

などなど・・・。

基本的に高級でもなきゃ高品質でもない車です。

ただし自分にとっては・・・BMWのFRってこんなに楽しいんだ！。って思える最高の1台でした。ちなみに狭いワインディングを子気味良くスパッと走りたい自分としては、大きいサイズの車は全く魅力を感じないので1もしくは3しか興味がないです。クーペも使い勝手的に興味ないですｗ。

そうとうに偏った内容ですが、もし参考になったらしてください。

車以外もいじりますｗ。

 車のいじりも一段落、そんなタイミングでふと衝動的に購入してしまったのがこれ。ウエスタンアームズのハイキャパ SV INFINITY 3.9

ちなみに・・・ガスガンについては好きですが、全然詳しくないですし、たまに握ってスライドさせて楽しむ程度なので。その点はあらかじめご理解ください。

ショートバレルが好きなので最近のV10系とかも興味があったのですが、シャーシがスライドの先端まで同形状で伸びている方が好きなので、古いですがINFINITYにしました。

ウエスタンアームズのガスガンは初めて購入しましたが、カッチリ＆ズッシリしていて良いですね。

ただ、あまり何も考えずにポチってしまったのですが届いたものを見て、その段階で気づいたことが何点か・・・。

・グリップ下端が短い？：コンシールドキャリーとか何とかで懐に忍ばせる様に使用するためコンパクトにまとまっているって事らしい。

あ、そうするとマガジンも通常のINFINITYのが使えないんだな？きっと。

・グリップセーフティが殺されている：これもコンシールドキャリー仕様って事かね。

・グリップの下側のボルトってWAは付いてないんだ～：KSCの方がそこは素敵だな。

で、一番気に入らなかったのはグリップ下端のブツギレ感。

なので少々調べる。

すると最新の限定販売ではないモデル↓で流用できそうなもの（マガジンウェルとかマグウェルとかなんとか）があるのでWAに問い合わせ。

やっぱり間違いなくカッチリ付く純正のが良いもんね。

が、問い合わせの結果・・・パーツ単品での販売しないそうです。

ふーん・・・・・・・使えないね。カスタムしたい人はいるんだから、修理以外ならボッタクリ価格設定で販売してくれりゃいいのに。ま、つまらんメーカーに付き合うのはやめて打開策を練ろうｗ。

中古ではなかなか出物がないので、ハイキャパの利点（STIグリップは基本的に同形状）を活かして社外品を探すかなと。

そこで、色々調べてデザイン的に気に入ったもので、試しに手配したのがマルイのハイキャパ用のこれ↓。合わなければ手持ちの5.1のハイキャパに付けるのでOK。

横方向への張り出しは少なめが良かったのでこれにしたが、実物を見てデザイン的にも素材的にも満足。

刻印もgood、紐かなんかを通すための穴は嬉しくないが、まぁ よし。

で、付くかな？とあてがってみる。

緩めになってしまうことを予想していたが、そんなことはなくむしろキッチキチにハマる。

端部のエッジが結構きついので少々削れるところ↓がありつつも、完璧にガッチリとハマります。

ピン位置は微妙にずれてるのかな～？程度のズレはあるものの、無加工でピンが入りました。

通常グリップの前方に突起している部分を覆うタイプの物なので見た目の違和感は全くないです。中途半端なマガジンバンパーもマグウェル内に収まって、自分的にはそうの方が嬉しい。ただ、元のグリップにマグウェル的加工が無いため本来のマグウェルとしての効果は期待できないです。（自分は見た目重視なのでどうでも良いですが、本気な方はグリップをがりがり削ってくださいｗ。）

今回の流用ですが、一点だけ加工が必要でした。

マガジンバンパーがちょうどはまり込んでしまうサイズ感なので、バンパーの上端を少し面取りしてあげる必要アリでした。この処理さえすればしっかりさっくり自重でマガジンは落下します。

ということで、一番『かっこ悪いなぁ』って思っていたところが最近はやり？のマグウェル付きになりました。通常形状の違ったタイプのグリップに換装するのも考えましたが、自分の手にはコンパクトな方が握り心地が良かったので今回のチャレンジになりました。盆栽いじり的に綺麗にいじりたい方で同様に悩んでいる方いましたら参考にどうぞｗ。

マガジンの収まり、マグウェル自体のデザイン、握り心地、大満足でした。

↑こうしてみると猶更グリップの下側のボルトが無いのが格好悪いなぁ。そのうち入れよう。

↓後端の両脇に少し隙間はできますが動くようなことは一切ないので、この辺は妥協点かなと思いますし、まぁ気にならない範囲かなとも思います。

とりあえず流用マグウェルインストールはうまく行ったので、ぼちぼちいじっていきま~す。