SIGNET通信

久々にSIGNETツールの拡充！。今回はラチェット用のエクステンション。今まではコーケンの物を使っていて、ミドルタイプの物が使い勝手がよく、かなりの頻度で使っていたが、首振りタイプに意外とイラッとさせられる時もあるので、普通のスクエアタイプで3種セットの物を手配しました。当初ごく普通のスクエアタイプのエクステンションにしようと思っていたのですが、ネットで見ていたら、マグネットタイプの物に惹かれそちらを手配することに。

↓1番上のがコーケンのよく使っていたもの。下3本が今回手配のもの。

先端にマグネットが付いてます。

最近いじっていた際に、外したナットを落として拾い上げるのに無駄に時間を食われた経験から、衝動的にこちらをポチってしまったわけですが…

同ブランドなのでハマリ具合はもちろん良い。が、よく考えたら自分のは、基本的な6角用のソケットは全てディープ🤣。なのでマグネット全て無効😭。伝ってくっついてくれないかなぁ？、なんて思ったが全く磁力は伝わってなかった（終わった😔、アホだった。）。

↓おまけにビットソケットには、マグネットの飛び出し部が干渉し挿入不可😩。

↓こちらはディープタイプではないので問題なく使える。

たまに使うコーケンの普通のソケットにも問題なく使える。↓

ということで、ここは外したナットなボルトを落としたくない！、とか、ナットやボルトをソケットにセットして取り付けをしたい！、等の時に普通サイズのソケットとセットで使うかな。なので、長さ的には下の2種だけでいいので、普通のスクエアタイプのエクステンションを改めて手配かけよう😅。

うーん。SIGNET…好き😄。ま、一部トネとかKTCもここに含めてはいるが…🤗。

【MAMBA】アクチュエータ その後

アクチュエータを純正に戻しディスプレイメーター上で165k程度を記録。ただ、純正アクチュエータの調整によるブーストの変化等はハッキリとは見て取れなかったので、その後全閉時の負圧を7.5目盛りにして、元々の値に近くし、プラグも冷え型に戻して走行確認しました。

↓外した純正相当のBOSCHのプラグ。

走行確認の結果、無事に久々のほぼ170kWまで行きました！😌。

ホッとしたね☺️。

にしても…アクチュエータの制御でここまで変わるのか？と。機械的な制御というよりは電気的な制御をより正確にレスポンス良く伝える事が大事ってことなのかなイマドキは😅。

ま、素人にはよくわかりませんが、bm3のステージ2にしても思いの外、馬力が上がらないのは、もしかしたら純正アクチュエータがくたびれてきたから？、とか思ってみたりして😁。

なのでここを純正の新品にしてみるのも面白いかもなぁ？と。

ま、とりあえず1番いい状態には戻せたということでひとまずは良かった😌。

【MAMBA】アクチュエータ再確認

残念だったMAMBAのアクチュエータを外し、純正アクチュエータに戻しましたが、その際に、再度純正との差を簡単に確認してみました。動きはデュアルスプリングにしたことと、最終的にはシールのOリングを1つにしたことで、伸び縮みとも純正に遜色ないくらいのいい動きをするようには出来ました。

動き自体が良くなったことで155kWくらいまではパワーを上げられたましたが、それ以上までもって行けないのは何故なんだろう？と。…実は一番最初に気にしていたことにエアボリュームでした。明らかにMAMBAはコンパクトなので、エアボリューム少ないんじゃ？と思ってましたが、調べる方法も思い付かず、そのへんは同じ感じに作ってるよな？きっと。ということでスルーしてましたが、バキュームポンプを繋いで動きなどを再確認していた際に、今更ながら気付きました。

純正はバキュームポンプのグリップを1回分握るとこんな値↓

2.5目盛り程度。で、MAMBAでのひと握り分はというと↓

5弱…😤😤😤😤😤

バネレートの差は多少あるが、やはりエアボリュームが明らかに純正より少ない。やっぱこりゃ駄目だ。こんなに違ってたら、制御側がコントロールできる範囲を超えてそうだよな？と。

本当にちゃんとした実績があるのかも謎なので、改めてゴミ確定😂。

ということで、純正のアクチュエータに戻し、即165kwを叩き出しました😂。なお、その際、ちょっとオイタをして全閉時のバキューム圧を変えて取り付けました。元々は8.5目盛りだったものを6.5目盛りにして試してみました。

もしかしたらブーストの立ち上がりが早めになったり、MAXブーストが上がるかも？。と、期待しましたが、大きな変化は無いように感じました。ただ、一度は170kWを超えるくらいまで行っているので、また今度7.5目盛りくらいに設定してみようかなと思います。ただ、その部分の設定よりはやはりレスポンスが効くのかなぁ？とも思いましたね。なので、くたびれてるかもしれない今の純正アクチュエータを新品にする！、ってのがもしかしたら1番良いのかも？。

結局、やはりここは純正にかなうものはなさそうです。今回の確認で完全に諦めることが出来ました。

さてさてと、連日のアクチュエータいじりには飽きたので😅…。

今日は、車検の絡みで外しておいたサイドのスプリッターをひっさびさに取り付けました😁。

うむ。Good！

そして、そろそろSSR履くかなぁ？😊。

バックカメラ、モニター内蔵ルームミラー取付け

アクチュエータの純正戻しをするために、エンジンが冷えるのを待ちつつやるかと思っていたバックカメラの取り付け。アクチュエータの同じ作業の繰り返しに嫌気が差し、気付けば合間にやるどころか、アクチュエータはほったらかしで、こちらを完結させてました😆。

このバンパーは純正用のカメラ対応なのかよくわかりませんが、それ用っぽい穴が開いていたため、簡単に貼り付けてって感じでは行けず…

最終的に板を作って下駄を履かせる形で少し内側（上側）に引っ込めて取り付けました。↓こんなんね。

余ってたウェットカーボン板でササッと作成。ブラケットは一部カットして、念のためネジ止め（ロック剤塗布）を追加。

カメラは間違いのなさそうな線でパイオニア製で！😉。（パイオーニァが好きなだけですね、はい。）

ちなみに今回、バンパー外すのは面倒くさいので、付けたままでナンバー灯を外してそこから指を突っ込んで取り付けてます。

で、ルームミラータイプのモニターの方はというと…こちら↓

bullconの実ミラー＋4.3インチ液晶のタイプ。全面液晶の見え方や機能が欲しいのではないので、これがGood。質感はまあ、シボが粗めで変に艶があるので、ロークオリティと言わざるをえないかな🤫。

までも、いいのいいの、こんなとこは付けちまったら気にならなくなるから。

以前はミラータイプのレーダー探知機を付けてたのでこの選択肢は無かったのだけど、レー探は埋め込みにしたのでね。

なお、このミラーモニター、普通につけると既存のミラーを挟み込むアームが下側に飛び出してしまいとっても目立ちます。下側のみの可動で、上側のアームは固定になってますので元のミラーが高さがあると仕方ないですね。ただ、ミラー自体があまり上につくと、他の機器への干渉もあるし、ミラーの下側に突出物があるなんて、僕の車では絶対👎ってことで、上側のアームを加工して別物を取り付けてベストポジションにて設置をしました。

ってことで上の画像のようにスッキリと付いてます実は✌️。

配線は純正のカバーに加工をして隠してます👍。ま、基本ですね。

これで、通常の視線からはアームや配線はほぼ見えなくなりスッキリです。自分的には上側に少し出る部にはおけ👍。だけど下側はNGかな。無加工でつける場合はアームが下に飛び出るのでご注意を！😉。

配線を接続し（この辺は省略）確認。問題なし！。リバースに入れると液晶画面起動はもちろん、リバース時以外でも見たいときに見れるのが使い勝手が良くて気に入りました😊。機能としては満足。

夜にも確認してみましたが、とてもよく見えるので良かった🤩。

↑リバースには入れてませんのでバックランプは点いてません。近くが明るいのはナンバー灯によるものです。

ちなみになぜバックカメラを付けたかったか？ですが。通常の車庫入れ等では特に必要性は感じてません。狭い自宅駐車スペースに停める際に、カミさんのスイフトにドアをぶつけられないように、なるべく後ろに停め、かつ、お隣さんの駐車スペースとの境界に、程よい位置に停めたいというのが1番の理由です😅。ギリッギリではやな感じになってしまうので、車降りたあとに微調整したりする事がままあったのでね😅。

あーー、そうそう、参考ネタを。

リバースの信号はバックランプへの配線から取りました。自分の車はLCIテールですが車両側の配線は前期なので、バックランプへの線は左テールに行ってます。

なのでちょっとわかりにくいですが、『グレー&水色の線』がバックランプ用の線となってました。↓前期の線をLCIテールに繋いでいるので、その点はご理解ください。

ラゲッジスペース右側の内装をバグってそこにある配線の塊から線を見つけ割り込ませました。

アクチュエータは残念でしたが、こちらはいい感じにまとまりました。

良かった良かった。

【MAMBA】アクチュエーター再調整

前回パワーダウンに終わっていたアクチュエータですが、その後かなり手を入れて調整、確認をしました。

そもそもフリクションが強くピストンの動きスコスコではないです。まずはそこが純正の比べて大きな差でした。縮みも伸びもクソ遅いというのを解消するためにスプリングのレートを上げると戻りは良いけど、バキュームによる縮みのレスポンスはもちろん悪くなる。なので、伸びを速くするためにレートは上げ、初期の縮み始めのレスポンスを上げるため、縮み側にも短くカットした1番レートの低いスプリングを入れてみました。伸び側のスプリングはミディアムレートとハイレートの両方を試しましたが、ミディアムレートのほうが結果としては良かったです。で、バキューム圧も三段階くらいそれぞれ試しましたが、一番良くて出力がディスプレイメーター読みで155kW。ただ、その設定だとバルブの開放量が少なくなってしまうため、少々不安。それにパワーも純正を試し際、さっくり160kW超えたので、ローパワー&リスク背負ってまで見た目だけには行けないなと。

うーん。それに思いの外、電気で複雑に制御されている感じで、閉じっぱなしにしてもブースト圧が上がりまくるということもない気が…。このへんは昔の車のほうが単純で良かったなと😅。

自分は素人なのでセッティングが完璧でないのかもだが、あの動きの鈍さからしてやはり自分の問題というより、ただの見た目だけのゴミなのかな？と思いました。見た目はほんと好きだけどね。残念ながらゴミ確定です。なので、今度純正にして少し調整いじったりしてみたいなと思います😁。

とりあえず、飽きました。

少しでも熱の影響受けないように！？、とカーボンのスペーサーとか作ったりしたのになぁ。

ま、しゃーない！

100%おすすめしない物でした！😭。

残念！

【MAMBA】アクチュエーター調整

先日インストールしたアクチュエーターですが、なんとなくブーストのかかりが悪いので、設定を変更しました。今回はミドルバネレートのスプリングに交換し、全閉時のバキューム圧も純正と同じ8.5目盛りに設定。（変に弱い圧で閉じるようにしておいたのが良くなかったかな？と）

あ、そうそう。せっかく熱対策として入れたセラミックワッシャーでしたが、ナットを外すと割れてしまっていたので、やめることにしました。残念！。

そして動きを確認↓

アクチュエーター作動！

問題なし！

と言う事で走行確認。

ブースト圧のかかり、マックスブーストは問題ない感じに戻りました。スプリングレートも上がったので開放側のレスポンスも上がり純正並みの動きをしてると思う？😊。

ただ、あくまでもディスプレイのメーターでのパワー確認ですが、以前と同条件で何度も試しましたが、kWが全然低い😱。

140kWくらいしか出てない！。20以上下がってる。😭😭😭😭

なんだろなぁ。

学習とか、そういうことかなぁ？

一度bm3をフラッシュし直してみて、それでも変わらなければ、あと怪しいのはプラグなんだよなぁ。やはり1mmの短縮は差が出るのか？。プラグ替えたあとパワーの確認してないし、そのへんからパワーが下がっていってる気が…。

ま、アクチュエーターも、違うとは言い切れないので、bm3試してだめなら少し様子見たほうが良いかもなぁ。

うーん。参った。

（ただ、雨でトラクションがかからず、そのせいでパワーダウンさせているのなら、なっとくも行くが…もうわからんね😩）

結局アクチュエータが原因でパワーダウンしていることが判明。やはり純正同等を維持するのは難しいか？。いや、まだセッティングを真面目にやりきっていないというのもあるので、改めてもう少し検討する予定。それでも駄目なら捨てます。

と言う事で、見た目以外には純正を超えるのは難しいと思われる部品なので、交換はおすすめしないパーツ確定です。

【MAMBA】アクチュエーター インストール

手配、到着してから随分と時間が経ちましたがコイツをインストールしていきます！。

ま、基本的に見た目の為のいじりです。特にF20の4発については、エンジンを始動していないときは、アクチュエーターのシャフトが伸びっぱなしで、ウェイストゲートの弁が開きっぱ（開放状態）になってました。エンジンを始動すると、負圧でアクチュエーターのシャフトを縮め、弁を閉じてブースト圧をコントロールしているようです。なので、加圧でシャフトが押し出され、それによって弁が開くタイプで、アクチュエーター内のスプリングを強化するだけでマックスブースト圧を上げられちゃう！？。なんてことはできません。ただ、閉じているタイミングを長くすることや、開放時の開き具合なんかは調整出来る可能性はあるので、たまたま美味しくマッチしたらすれば純正よりも美味しくなるかも？（いや、まずないだろね）。という感じでしょうか。『純正の方がレスポンスはいい！』というところは間違いないだろうとは思いますし、この部分だけで大きく良い方向に出来るということはないので、期待はしていないというところで、『見た目』いじりですねやはり😅。

ま、うだうだ言っててもしゃーないので、やりましょやりましょ。

でですね、実際のものなんですが。

こんな感じで、予備のスプリングなんかも入っています。

ただ、このメーカーさんはダイアフラム式より、シール&ピストン式の方が良いと言う事で、ダイアフラムをやめたとのことですが、やはり摩擦抵抗でダイアフラム式よりは初期の反応は悪いですね。やはりダイアフラムにはダイアフラムの良さがありますね。

ピストンの旋盤加工での肌の仕上がりが、摩擦抵抗につながっているのは明らかだっので↓

自分はコンパウンドで慣らしました。画像なくてすみません。

ただ、明らかに動きは良くなりました。やりすぎて圧が抜けてもまずいので、本当に軽く磨く程度でやめておきました。

と言う事で、いよいよ車両に取り付けていきます。

ビフォア↓（うーん😑…なんかね）

ま、サクサク純正を外し、MAMBAのアクチュエーターを取り付けます。

負圧7.5目盛りで全閉になるように調整しました。

純正は8.5目盛りで全閉になってました。低めの負圧でもしっかりと閉じてくれることを祈って今回は7.5にしました。（おそらく考え方的には問題ないはず。が、開放が遅れすぎても良くないが、きっと大丈夫でしょう！？）

ちなみに今回、熱伝導対策としてセラミックだったっけかのワッシャーを手配して使用してます。なるべくアクチュエーターに熱をいかせたくないな、と言う事で。

で、取り付けが完了！

うむ。やはり見た目がナイス！。

その後走行確認。

雨でトラクションがかかりにくいこともあり、微妙。ブーストがかかり過ぎでしまうことはないので問題はないが、なんとなくかかりが弱いような？。

ま、問題なしかな。

その後外した純正を調べると

負圧で8.5目盛りで弁は全閉してたが、まだ更に縮まるようで、およそ10目盛り程度で完全に縮みきりみたい。

確かMAMBAの方は1番弱いスプリングで8.5目盛りあたりで縮みきりで組んだので、弁の開放のレスポンスがどんくさい感じではあった。なので、今度もう1段階硬めのスプリングにしてみよかな？。

とりあえず今回は、見た目も良くなったし、問題なく走れたのでここまで！。

また、来週にでもスプリング替えてみまーす😁。キャップの向き（角度）もも少し倒したい気もするしね😆。

リアゲート 仕上げ

何日か様子を見て問題ないので、リアゲートスムージング作業の仕上げとして『016』エンブレムの貼り付けをしました😁。

今回は、1番大きな目立つ『ダマ処理クボミ』（けしてくぼむほど削って無いんだけどねー、完全乾燥してなかったからか、引いていくのかな〜？、謎）を隠す位置に貼り付け。ま、なんかイマイチな気はするが、隠せて良かった😅。

なお、スムージングについてはその後下地レベルでのおかしい部分は出てきていないので、今回は大丈夫そう。冬場だけはちと心配。

面全体としてまずまず問題なし。ウレタンクリアのダマ処理部分だけが何箇所かBB弾食らったようになってますが、ま、とりあえずパッと見にはわからないので、許容範囲かな。

ふむ。ままま、いい感じ😊…かな。

ちなみに今回のエンブレム貼りは以前剥がしたものの再利用なので、両面テープを手配しました。

このシリーズは信頼してます😉。

これでリアゲートは完全に一段落。第一期の完成後、ちょうど1年前くらいに改修をし始め、第2、第3フェーズは失敗に終わり、ようやくここにたどり着いた。

とりあえず、終わってよかったぁ。

かなりストレスもあったし、またやりたいとは全く思わないが、色々勉強になったいじりだったな。

【12528616569】電源供給モジュール カバー取り付け

以前、部品番号からカバーだけ手配すれば取付できるだろう！と、思っていて駄目だったエンジンルーム内のカバー。

部番だけの手配だとカバーに対応したものと、してないもののどちらになるのかあてにならないので、画像で現物を確認できたebayにてホルダー（土台の方）を注文。それがようやっと届いた。

やはり部番は一緒みたいだな。意味がわからん🤔。ま、正しいのが手に入ったからいいや。

こんな感じで組めます。

なるほど、こうやってちゃんとオープンするのね👍。

ﾝだば早速つげよかね。

↓ビフォア（見た目…ゴミ🤫）

サクサク外して入れ替え。

配線を止めていた部分がカバー対応のホルダーには根こそぎない😅。

ま、なので何かよくわからない形状の、存在意義ゼロな所に、少しは意味を持たせるべく、通してみました😊。ま、なんかいい感じ。そしてカバーを取り付け。オープン！

クローズ（配線のバンドを止め忘れてる😆）

その後バンドを止め、全体を撮影

フムッ！よしっ！…って感じかな😄。

ようやく当たり前の形になった。そもそとここだけ配線がやたら丸出しっておかしいだろうに。しかもなぜ車種によってある無しが別れてたんだが…謎。

もしカバーがなくて付けたい人は参考にどうぞ！。但し、ホルダーはカバーがつくつかないに関わらず、同一部番の可能性が高いので手配にはご注意を！